Přidat na Seznam.cz Přidat na Google News

Dočkáme se konečně dálnice D8 od Lovosic po státní hranici se SRN?

Zastupitelstvo Ústeckého kraje v březnu 2005 znovu projednávalo problematiku umístění trasy dálnice D8 v úseku Lovosice – Řehlovice, vedeném přes České středohoří. Dělo se tak z podnětu některých nevládních ekologických organizací, které kritizují trasu připravenou projektově a investičně Ředitelstvím silnic a dálnic Praha (ŘSD).

Ta je uvedena již v územních plánech velkých územních celků Litoměřicko a Severočeské hnědouhelné pánve z poloviny 90. let minulého století. Kritici nabízejí „dlouhou tunelovou variantu“, překonávající tunelem dlouhým cca 3,4 km nejen hřebenovou partii a I. zónu CHKO, ale téměř celou šíři pohoří od portálu u Vchynice na úbočí Lovoše až nad Trmice u Ústí nad Labem. Zavrhují převážně povrchové vedení trasy, s dvěma kratšími tunely o celkové délce kolem 800 m pod hřebenem Českého středohoří. Slibují si od toho menší negativní dopady na území CHKO České středohoří, zejména na krajinný ráz, menší zábory zemědělské půdy, pozemků určených pro plnění funkcí lesa, nižší narušení stanovišť s výskytem chráněných druhů rostlin, živočichů, menší narušení územního systému ekologické stability krajiny, nižší zatížení krajiny, přírody, ale i osídlení a obyvatel hlukem a emisemi škodlivin z dopravy do ovzduší, omezení dělícího účinku dálnice pro průchodnost krajiny člověkem i ostatními živými organismy („fragmentace krajiny“). Zčásti nepochybně právem. Nezdůrazňují přitom ovšem negativa své varianty, včetně těch na životní prostředí, což vrhá na celou kampaň poněkud zvláštní světlo. Podívejme se tedy na používané argumenty obou sporných stran v širším věcném i v historickém administrativním kontextu.

Ochrana „krajinného rázu“, podle § 12 zákona č. 114/1992 Sb. o ochraně přírody a krajiny v dnes platném znění, je kategorií, která vešla do právních předpisů České republiky po roce 1990. Stalo se tak ve snaze vrátit české krajině kvality, devastované zemědělskou a lesní socialistickou velkovýrobou průmyslového charakteru. Je to kategorie na pomezí ochrany přírody jako takové a ochrany krajiny jako kulturního dědictví. Má svou objektivní složku, danou přírodními podmínkami, zejména horninovým podložím a geomorfologií, půdními typy, na ně vázanými rostlinnými a živočišnými společenstvy, nadmořskou výškou, klimatem a mikroklimatem. Má i svou subjektivní složku, danou nejen tisíciletími lidské kultivace krajiny při jejím využívání až do dneška, ale i rozdílným vnímáním „krásy“ krajiny. Jinak ji vidí přírodovědec, jinak zemědělec, lesník nebo vodohospodář, jinak horník či těžař stavebních surovin, jinak architekt - urbanista. Přitom kulturní krajina je vnímána architektem a územním plánovačem jako hodnotná a krásná tehdy, jsou-li přírodní a antropogenní prvky v ní v harmonii, v určité dynamické rovnováze, kdy uspokojují lidské potřeby, aniž by ochuzovaly přírodní kvality a diverzitu, tedy bohatství krajiny. Není to o „boji“ člověka s přírodou, ale o souznění, porozumění a uvážlivém využití zdrojů, dotváření a kultivaci odkazu minulých generací lidí. To dnes chráníme v „chráněných krajinných oblastech“. Technická díla do kulturní krajiny patří. Nebýt lidí s vizí, jako byl Štěpánek Netolický nebo Jakub Krčín z Jelčan, nebylo by patrně Třeboňsko chráněnou krajinnou oblastí s dnešním charakterem. Technická díla krajinu mohou nenávratně poškodit, ale i obohatit. Některé mostní konstrukce Paola Nerviho, ale i našich projektantů a stavitelů svá prostředí obohatila, nezničila. Vím to nejen jako vystudovaný architekt, ale i jako spoluautor onoho ustanovení § 12 v zákonu o ochraně přírody a krajiny. Vznikal ve šťastné době, kdy jsem na Ministerstvu životního prostředí (MŽP) pracoval jako náměstek ministra. Na MŽP byla i kompetence pro územní plánování a stavební řád a také z naší iniciativy se tam toto ustanovení dostalo. Ostatně podobně, jako ustanovení o územních systémech ekologické stability krajiny, jejichž pojetí se rodilo na stolech výzkumníků a projektantů územních plánů ve spolupráci s odborníky na ochranu přírody, nikoliv naopak. Kdo nemá krátkou paměť, ten to ví.

Trasa dálnice D8 má z hlediska vlivu na krajinný ráz jediný skutečně problematický úsek od dnešního ukončení D8 západně od Lovosic (křížení s 1/15) po západním úbočí Lovoše přes obec Vchynice do sedla severně od Lovoše. Aby totiž překonala výškový rozdíl od úpatí do sedla a při tom nepřesáhla maximální povolený sklon stoupání pro komunikaci tohoto typu, musí se její niveleta brzy „vznést“ nad terén a stoupání překonat dlouhou rampou nad rostlým stávajícím terénem. Ta může být nejlevněji technicky pojednána jako mohutný násyp. To by působilo těžce, masivně a tvrdě, omezovalo možnost proudění vzduchu napříč, po svazích Lovoše, takže by se nad ním mohla v inverzích vytvářet i mrazová kotlina. Nebo může být vytvořena jako subtilnější estakáda na podporách. Ta by umožnila lépe zajistit nejen zmíněné provětrávání a proudění větru, ale i mimoúrovňové křížení místní komunikace ve Vchynici, několika polních cest a segmentů ÚSES (Územní systém ekologické stability) na svahu Lovoše pod dálnicí. Omezí to i onen kritizovaný dělící efekt v krajině z hlediska průchodnosti. Je to však pochopitelně dražší. Optická subtilnost konstrukce utrpí, budou-li kvůli ochraně proti hluku instalovány vertikální zábrany proti jeho šíření na bocích silničního tělesa. Tomu se patrně nelze vyhnout přinejmenším na přechodu obce Vchynice.

Nástup dálnice D8 do Českého středohoří od jihu však již dnes není žádnou „pastýřskou selankou“. Nejde už dávno o romantickou krajinu předminulého století, kde by se kromě přírodních prvků v obraze krajiny uplatňovala jako antropogenní prvek jen silueta hradu Házmburk u Klapého a drobné zemědělské osídlení uprostřed políček a sadů. Jedná se o území, v němž již po desetiletí „sídlí“ cementárna Čížkovice, průmyslové město Lovosice, důležitý železniční dopravní uzel s významnou chemičkou a potravinářským průmyslem. Kolem křížení dálnice D8 a silnice I/15 se rozrůstá významná průmyslově-skladovací, dopravní a logistická základna bez ohledu na to, že jde o nejcennější zemědělskou půdu vysoké bonity. Tak cenná je to poloha pro podnikatelské aktivity a dopravní infrastruktura tomu musí odpovídat. Trvám na tom, že všude jinde je trasa dálnice vzhledem k niveletě terénu vedena z hlediska krajinného rázu velmi citlivě, včetně přemostění Opárenského údolí. Umístěním na hranu Labského údolí nad lomy za Prackovicemi se její dělící účinek v krajině kryje s neoddiskutovatelným dělícím účinkem této přírodní překážky. Tak tento úsek nepřispívá ke zmíněné fragmentaci krajiny liniovými stavbami. Stavba mělkými zářezy a náspy v ostatních úsecích někde dokonce napomůže vnést do dosavadních zemědělských monokultur nové prvky ÚSES a větší druhovou rozmanitost rostlin, neboť jejich svahy investor standardně osazuje keři a stromy, jako je tomu v úseku kolem Ohře.

Každý, kdo dotčené území zná a kdo si bez nepřátelského zaujetí a předsudků vůči investorovi prohlédne zákres budoucí dálnice do leteckých snímků terénu, musí uznat, že se podařilo vést trasu od sedla severně od Lovoše až do křižovatky u Řehlovic velmi citlivě. Z hlediska typu záborů půdy a narušení ÚSES, i z hlediska možných dopadů na blízké obce a jejich obyvatele. Nemalou zásluhu na tom mělo trpělivé úsilí zpracovatele tehdejšího územního plánu Litoměřicko, projektantů, investora, zástupců dotčených obcí a také tehdejších pracovníků Správy CHKO České středohoří, kteří přímo při pochůzkách v terénu vysvětlovali, co a jak je třeba ochránit. Trasa zakotvená v územních plánech byla posouzena v procesu SEA (z anglického „Strategic Environmental Assessment“ - hodnocení vlivů koncepcí a plánů na životní prostředí) a vybírána z více variant. Byl jsem při tom. Tehdy byla vybrána dnes připravená trasa s dvěma kratšími tunely jako kompromis mezi velmi protichůdnými požadavky environmentálními, ekonomickými a dopravně bezpečnostními. Dodnes jsem přesvědčen, že odpovědně a dobře. Pracoval jsem tehdy jako náměstek ředitele Terplanu a. s. a práce na obou územních plánech jako Severočech bedlivě sledoval. Proto vím, že ve hře byla na začátku prací na vyhodnocení SEA i „dlouhá tunelová trasa“ obdobná té dnešní konkurenční. Z širšího výběru variant ji pro vyhodnocení SEA vyřadilo MŽP(!), proto nebyla nakonec hodnocena na úrovni posledních tří.

Kde byli tehdy dnešní oponenti? Jak to, že neuplatnili své námitky tenkrát, v letech 1993-94? Tehdy se měly odehrávat dnešní spory o trasu, ne teď, kdy už jsou v dobré víře zpracovány projekty za miliony a kdy lidé žijící podél staré silnice I/8 čekají (zejména po vstupu ČR do EU a zvýšení zátěže až o 80 %) na dálnici jako na smilování, aby mohli ve svých obcích vůbec žít! Hodnocení EIA (z anglického „Environmental Impact Assessment“ - hodnocení vlivů záměrů na životní prostředí) záměru ŘSD na sporný úsek přes České středohoří proběhlo na MŽP v roce 1996 kladně. Výjimku z ochranných podmínek CHKO České středohoří vydal ministr Kužvart v roce 2001. Vydával ji nerad, se „skřípáním zubů“. Uznal ale, že po 7 letech od schválení územního plánu s požehnáním MŽP ve vládě ČR a 5 let po vydání kladných stanovisek MŽP v procesu EIA (za ministrů Bendy a Skalického) už je další blokování připraveného kladného rozhodnutí s desítkami podmínek pro investora neúnosné. Mezitím na základě schválených územních plánů nevznikla jen projektová dokumentace na dálnici, ale mnozí podnikatelé a občané na jejich základě investovali do pozemků a přípravy nejrůznějších dalších záměrů spoustu prostředků v dobré víře, že se stavba dálnice uskuteční tak, jak byla zakotvena v územních plánech. Ti všichni by mohli stát žalovat za zmařené investice o náhradu škody, kdyby se nakonec realizovala dlouhá tunelová trasa dle dnešních požadavků některých environmentalistů.

Je s podivem, jak jistí si jsou prosazovatelé dlouhého tunelu tím, že jde o lepší řešení v celkových environmentálních důsledcích a v působení na České středohoří, než oficiální varianta zakotvená v územních plánech. Žádné nezaujaté porovnání jejich negativních důsledků na životní prostředí a veřejné zdraví oproti oficiální variantě nikdy nebylo provedeno. Zdá se, že měří investorům a orgánům veřejné správy na jedné straně a sami sobě na straně druhé jiným metrem. Tak se alespoň na některé nesporné negativní důsledky na životní prostředí a na veřejné zdraví podívejme společně pro obě varianty:

Horninové prostředí a podzemní vody

Téměř 3,5 km dlouhý tunel včetně nezbytných úprav okolí obou jeho portálů, pomocných chodeb a větracích šachet představuje minimálně 500 000 m3 vyrubané horniny, zatímco u 2 krátkých poměrně vysoko umístěných tunelů o celkové délce cca 800 m je to jen cca 101 000 m3. U krátké verze se jedná o cennou stavební surovinu (čedič nebo znělec, tvořící hlavní povrchovou masu Českého středohoří), bez problémů s dalším využitím přímo na stavbě nebo s odbytem jinam. U dlouhého, nízko umístěného tunelu podle návrhu environmetalistů a jejich geologa by to však v požadované hloubce byl převážně pískovec! Pokud je tomu skutečně tak, je to sice měkčí a snáze těžitelná hornina, ale s velmi omezenou využitelností jak na stavbě v Českém středohoří, tak i jinde. Uložit podobný objem„cizorodé“ horniny v Českém středohoří nepřichází v tomto chráněném území v úvahu a muselo by se tedy někam odvézt. Kam? Do vnitřních výsypek severočeských povrchových dolů? To jsou desítky kilometrů. Na ornou půdu Polabí a Poohří pod Českým středohořím nebo na rozdrcení v pískovnách na Roudnicku? Jsou to mimochodem statisíce nákladních aut nebo tisíce železničních vagonů, které hlučí, práší atd., o emisích z motorů nemluvě. A což teprve náklady!

Vyražením profilu dálnice v této hloubce a v této hornině by vznikl báječný kolektor pro sběr a odvádění i těch chudých zásob puklinných vod z vyvřelin vyšších vrstev do odvodňovacího systému tunelu a do vodotečí – přítoků Labe z levé strany. Některé obce v blízkosti tunelu by asi přišly o vodu ve studních a jiných vodních zdrojích. Zaklesly by hladiny spodní vody všude, kde by se projevil vliv tunelu, což by se patrně projevilo i na vegetaci, včetně hluboce kořenících listnatých dřevin. Přejeme si to právě v CHKO? Krátké tunely, vedené mnohem výše, v prakticky nepropustných horninách ve variantě ŘSD, tuto nectnost samozřejmě nemají.

Není tajemstvím, že v dopravním proudu na dálnici D8 a stávající silnici I/8 přes České středohoří tvoří velkou část nákladů chemikálie, včetně nebezpečných látek. Je to způsobeno tím, že spojuje významná střediska chemické výroby u nás i v Německu, jako Kralupy n. Vltavou, Velvary, Nelahozeves, Štětí, Hněvice, Roudnici n. Labem, Lovosice, Ústí n. Labem, Velvěty u Teplic a další až po Drážďany a dále do Německa. Havárie takových kamionů bývají nebezpečné – o tom by mohli vyprávět lidé z Velemína, Bořislavi, Bystřan, Dubí a dalších míst na trase. Havárie takového kamionu v dlouhém tunelu je potenciálně nebezpečná dvojnásob, jak jsme se mohli přesvědčit v tunelu pod Mont Blancem před pár lety. A to se tam původně vzňal pouze náklad margarínu! Havárie v krátkém tunelu s malými vzdálenostmi portálů a v nepropustné hornině dává daleko lepší předpoklady pro snížení možných škod a zvládnutí následků než v dlouhém tunelu vedeném v propustné hornině i z hlediska kontaminace horninového prostředí a podzemních vod. A že se něco takového dříve nebo později stane, to je na této trase jen otázka času a počtu pravděpodobnosti. Já bych nechtěl být v kůži toho, kdo by pak byl viněn z následků, a to ne jen na zdraví a životech, ale i environmentálních. Můžeme sice apelovat tisíckrát na to, aby se pro přepravu nebezpečných látek používala raději bezpečnější železnice; realita nás usvědčí, že ani zákaz průjezdu takových nákladů tunelem by tato rizika nevyloučil, nehledě na to, že by zvýšil riziko na delších objízdných trasách.

Ovzduší a mikroklima

Je nepochybné, že vedení dálnice na terénu, byť i občas v otevřeném zářezu, nebo nad terénem, poskytuje daleko lepší předpoklady pro rozptyl škodlivin, pocházejících ze spalovacího procesu v motorech, z otěru brzdového a spojkového obložení, pneumatik, ale i sekundární prašnosti, než vedení v tunelu. Proto dva kratší tunely vytvářejí pro rozptyl lepší podmínky, než jeden dlouhý, zhruba čtyřikrát delší, než je součet délek oněch krátkých. Ba co více – krátké tunely jsou samy o sobě snáze větrány pohybem vozidel, která působí zčásti jako písty v jejich válcích, díky blízkosti portálů a také díky podélnému sklonu a „komínovému efektu“ v nich. Dlouhý tunel s prakticky vodorovnou niveletou vozovek vyžaduje však poměrně energeticky náročné trvalé nucené větrání. Zároveň není reálné pouze odvětrání do portálů, ale bude muset být proraženo několik větracích šachet na povrch, osazených trvale běžícími dmychadly. V případě úniku škodlivin při poruchách těsnosti cisteren, požáru apod. budou muset tyto prostředky fungovat s ještě daleko vyšší kapacitou, nemá-li dojít k usmrcení všech, kdo v tunelu budou muset zastavit a ztratí vědomí či orientaci, jako se to přihodilo pod Mount Blancem nebo v tunelu lanovky na Kaprun v Rakousku. Podstatně náročnější na spotřebu bude v dlouhém tunelu i trvale nutné umělé osvětlení, nouzové osvětlení, nouzová telefonní síť. Výduchy odvětrání na povrchu budou na rozdíl od průběžně rozptylovaných emisí na otevřené dálnici soustřeďovat emise ve značné koncentraci do míst na povrchu. Pokud nebudou tyto komíny vyústěny vysoko nad zemí a nad vegetací, budou výraznými bodovými zdroji znečištění ovzduší s dopady na okolí v okruhu desítek, ne-li stovek metrů. Budou-li ale vysoké, budou se uplatňovat rušivě na panorámatech a narušovat krajinný ráz. Větrací šachta na novém dálničním tunelu Branisko na Slovensku má průměr 7 m! Nikoliv na okraji CHKO a na styku s urbanizovaným prostředím jako zmíněná „rampa“ u Vchynice, ale v jádrovém území CHKO včetně I. zóny na hřebenové zalesněné partii. Ani jedno není pro CHKO České středohoří dobré.

Varianta s dlouhým tunelem mimo jiné neumožňuje napojení některých místních silnic na dálnici v místech křížení. Důsledkem by bylo, že u varianty s dlouhým hlubokým tunelem by museli lidé z obcí nad tunelem k dosažení dálnice jet po starých silnicích mnohem dále k nejbližším mimoúrovňovým dálničním křižovatkám, než u varianty převážně povrchové a napojení umožňující. Museli by až za vzdálené portály tunelu, se všemi důsledky na expozici okolní zástavby obcí i krajiny hluku a emisím z těchto kilometrů „navíc“. Tentýž problém diskvalifikuje nápady, rovněž uplatňované některými kritiky řešení ŘSD, jako je obejití CHKO České středohoří po západním okraji. Nikdo nebude jezdit do Ústí n. Labem nebo do Drážďan o 40 km déle než musí. Zvýšená zátěž by zůstala na stávajících komunikacích I/8 anebo v Labské špatně větrané kotlině na I/30, i kdyby se ŘSD podařilo k tak absurdní investici nějak přinutit. Navíc souběh části zátěže z takto odkloněné trasy se silnicí I/13, v další špatně větrané kotlině mezi Krušnými horami a Českým středohořím a na jeho návětrné straně, s průjezdy Bílinou a po okraji lázeňských Teplic, je z hlediska ochrany životního prostředí a veřejného zdraví daleko nepřijatelnější, než nejkratší ekonomicky dostupná trasa přes ně, jakou je dálnice D8 připravená orgány veřejné správy a ŘSD.

Biota

Reakce některých publicistů na pokácení několika jeřábů českých v místě budoucího portálu tunelu na trase připravované ŘSD bohužel před čtenáři a posluchači zatajila, že investorovi bylo v podmínkách MŽP pro udělení výjimky pro průchod dálnice přes CHKO uloženo vysázet z výpěstků ve vhodných lokalitách podstatně více jedinců tohoto vzácného autochtonního druhu dřevin, než kolik jich muselo být odstraněno. Je naivní se domnívat, že kvůli pěti stromům, které nejsou zdaleka posledními v tomto území, se bude měnit projekt za miliony a investor i úřady dopustí korekci dopravně optimální stopy průchodu územím CHKO. Nepochybuji, že investor tuto podmínku splní a jedinců chráněného druhu tak v území nejen neubude, ale přibude.

Pro ochranu biotických prvků CHKO by samozřejmě dlouhá tunelová trasa byla až na již zmíněnou výhradu k větrání šetrnější, zejména už prostým faktem podstatně menšího záboru povrchu terénu na trase. Ke cti projektantů územních plánů i najatých investorem však je nutno současně dodat, že jejich trasa je v maximální možné míře vedena mimo les i prvky ÚSES, převážně po polích, loukách a někde i starých sadech, územím narušeným těžbou kamene apod. Může tak paradoxně přispět i ke zvýšení biodiverzity a ekologické stability krajiny obohacením devastovaných nebo dosud monokulturně využívaných pozemků o další rostlinné druhy a refugia živočichů.

Dlouhý tunel je nepochybně přínosem eliminací dělícího účinku takovéto liniové stavby v krajině v obrovské šíři. Dva kratší tunely na vyprojektované dálnici D8 v hřebenové partii nejcennější I. zóny CHKO však plní stejnou úlohu v dostatečné šíři cca 800 m a v kombinaci s estakádou u Vchynice, několika mosty vč. mostu přes Opárenské údolí a s četnými dohodnutými dalšími propustky a průchody dálničním tělesem pro přechod lidí i zvěře netvoří ve skutečnosti tak příčně nepropustnou bariéru, jak tvrdí její odpůrci. Jak již bylo řečeno výše, nevyžaduje schválená varianta s kratšími tunely navíc zábor půdy pro uložení 0,5 mil. m3 rubaniny z tunelu někde mimo CHKO. To je pro představu takové množství materiálu, který by bylo možno teoreticky uložit na plochu 200 x 200 m (4 ha) do jehlanu o výšce 37,5 m nebo hranolu o výšce 12,5 m. Prakticky však mnohem větší, protože rozvolněním vyrubaný materiál objem logicky mnohem zvětší oproti konzistentní hornině před rozrušením. To je bezpochyby problém, kterým si odpůrci trasy ŘSD a příznivci dlouhého tunelu zatím nelámali hlavu. Stejně jako způsobem dopravy a důsledky na životní prostředí a lidské zdraví. Ale měli by, protože to je nesporný negativní důsledek jejich varianty, který ale musí být brán v úvahu při objektivním posuzování.

Již jsem zmínil v kapitole o horninovém prostředí a podzemních vodách, že lze očekávat při „melioračním účinku“ hlubokého tunelu v propustném podloží i zaklesnutí hladiny podpovrchových vod a nebezpečí podesychání zemědělské i lesní půdy, se všemi důsledky pro stávající skladbu rostlin vegetačního krytu. Patrně by se vlivem změny stanovištních podmínek musela začít měnit i skladba rostlin na takto postižených stanovištích a na ně vázaných živočišných druhů, případně zajistit dalšími investicemi náhradní zavlažování. Rozsah tohoto ovlivnění a náročnost kompenzačních opatření nelze předem odhadnout, jeho předpoklad je však reálný.

Ekonomie a časový průběh výstavby

I když se MŽP a environmentální nevládní hnutí deklarují jako hlavní garanti „dlouhodobé udržitelnosti vývoje“ se všemi třemi pilíři – ekonomickým, sociálním a environmentálním, ve skutečnosti ekonomický a sociální pilíř a také dopady na veřejné zdraví doposud většinou ignorují s vysvětlením, že „na to jsou tady zase jiné orgány a jiné zájmové skupiny“. Jen tak lze vysvětlit, že v pořadu „Nedej se“ v televizi sedí zástupci ekologických subjektů a zástupci krajské a obecních samospráv proti sobě jako protivníci. Volení zástupci kraje a obcí na trase stávající silnice I/8 prosazují dokončení dálnice D8 v trase dle územních plánů a investorské přípravy ŘSD, ekologové prosazují svou, projektově a environmentálně neprověřenou vizi a používají polopravdy, účelové lži a předsudky k diskreditaci orgánů veřejné správy. Neštítili se účelově zredukovat podklady pro ombudsmana a uvést ho tak v omyl a pak používat jeho zkreslené stanovisko jako kladivo na všechny, kdo se nechtějí podvolit jejich názoru. Nechápou, že řešení připravené ŘSD a jejich projektanty je na konci mnohaletého úporného hledání kompromisů mezi desetitisíci různorodých zájmů, po desítkách let jednání s nejrůznějšími reprezentacemi, jak se měnila politická i hospodářská situace a funkční období i složení orgánů, ale s týmiž lidmi, žijícími v tomto území. Do jejich výsledku nelze jen tak kopnout, i když není ze žádného dílčího pohledu, včetně ochrany přírody a krajiny, ideální. Je to kompromis mezi tak protichůdnými požadavky, že nemůže zcela vyhovovat nikomu, ale výsledek je přesto mnohem lepší, než ponechat současný stav a nedělat nic. Dokonce lepší, než v nereálné naději stále hledat jakési lepší řešení metodou „pokus – omyl“, utrácet další miliony za projekty a jejich EIA. S odklady se i návrat k již připravenému řešení prodražuje na nákladech, nemluvě o škodách působených ponecháváním stávajícího neúnosného stavu pro obyvatele i přírodu CHKO. Znamená to celou tu dobu nechat obyvatele, přírodu i dopravce trápit se v „nulové variantě“, neboť odkládat řešení je pro všechny stejně neúnosné, jako nedělat vůbec nic. Návrhy na dodatečně vkládané investice do stávající trasy I/8 pro zvýšení bezpečnosti a snížení negativních vlivů v obcích jsou vyvolané právě obstrukcemi a odklady zásadního řešení, kterým je jen výstavba a zprovoznění dálnice. Nic jiného tu nepomůže a jsou to, i když to zní cynicky, jen další „vyhozené peníze“, které by se nemusely vynaložit, kdyby nebyla odkládána výstavba dálnice.

Závěr

Porovnáme-li přínosy a zápory obou variant z hlediska vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví, nevychází dlouhá tunelová varianta příznivěji. Dílčí výhody v některých sledovaných aspektech, jako je kratší trasa s menším převýšením, nižší energetickou náročností, nižší spotřebou paliva a tím i s menší produkcí celkového objemu škodlivin do ovzduší přímo v trase jsou „znehodnocovány“ výše popsanými nevýhodami. Z hlediska investiční náročnosti lze rozdíl v nákladech vyčíslit v miliardách korun v neprospěch dlouhé tunelové trasy. Jde o peníze z veřejných rozpočtů, kde jich není nikdy dost. Z hlediska časových souvislostí lze rozdíl v termínu dokončení odhadnout na 3 – 5 let, bez záruky, že se nenajdou další odpůrci anebo jiné komplikace při přípravě zatím neprověřeného alternativního řešení.

Pokud tedy rozhodla Rada nebo zastupitelstvo Ústeckého kraje ve prospěch investorem připraveného řešení, udělala jediný možný a rozumný krok ke skončení tohoto absurdního dramatu, trvajícího (včetně územně plánovací přípravy) téměř 40 let.

Těším se na dobu, kdy ombudsman a soudy v České republice nebudou podléhat populistickým kampaním, budou důsledně trvat na předložení a posouzení všech relevantních podkladů, věcných i právních argumentů. Kdy orgány veřejné správy obnoví svou paměť, zdecimovanou v posledních letech neuvěřitelnou fluktuací pracovníků, a budou držet v souladu s věcnou pravdou jednou vydaná stanoviska. Kdy nebude možné vracet věci stále znovu na začátek. Kdy skončí stav správy věcí veřejných, v němž menšina může vnucovat svůj názor většině a demokraticky zvoleným orgánům, namísto skutečné zastupitelské demokracie. Pak se snad i environmentální hnutí naučí argumentovat se znalostí území a vztahů v něm. Nikoliv se chytat formálních nedostatků, neměnících podstatu řešených věcných problémů, a na nich úspěšně s pomocí právníků sabotovat veřejně prospěšné stavby celá léta, aniž by je někdo hnal k odpovědnosti, k úhradě vzniklých nákladů a způsobených škod.

Doufal jsem, že se vstupem ČR do EU to půjde rychleji. Ale snad alespoň té dálnice až na státní hranici se ještě dočkám. Myslíte, že ne?


1 Ing. arch. Martin Říha, autorizovaný architekt, pamětník historie dálnice D8
Autor: Martin Říha
Foto: Archiv firmy