Elektromobilita a stavebnictví

V poslední době se množí vlivy, které zasahují stavebnictví ze stále vzdálenějších oborů. O nápadech souvisejících s výkyvy klimatu a navazující akcích „Odstraníme CO2“ se na těchto stránkách již psalo. Nově se například objevuje v Evropě tlak na přemístění obyvatelstva zpět do sídlišť typu panelákových bloků (u nás takzvané králíkárny) a na zamezení jeho nekontrolovanému rozptylu v krajině v rodinných domcích. Vychází to z pocitu evropské elity, že lidí je již nějak moc, který zřejmě získávají na alpských sjezdovkách nebo havajských plážích. Další oblast svobody, svoboda pohybu, se dostala do hledáčku nedávno, a sice nejprve tlakem na přejití z účinnějších dopravních technologií zpět na bicykly, nejnověji pak nápadem pořídit lidu elektroauta. Zdá se, že na to přistupují i někteří kapitáni automobilového průmyslu, což by se snad dalo vysvětlit tím, že se lidé na těchto pozicích místo ze studentů gymnázií s povinnou výukou fyziky rekrutují z absolventů studia vrcholového managementu na Harvardu.

Nicméně, jako mnoho jiných nápadů, stavaři to pocítí již jen jako následek. Můžeme se tedy podívat na to, jak se přechod na elektroauta projeví v kapacitách výroby elektrické energie a jejích rozvodech. Odhlédneme přitom od konspiračních teorií, že by účelem akce bylo odebrat prostému pracujícímu lidu auta úplně nebo výstavbou dalších plynových elektráren amortizovat Nord Stream.

Tedy nejprve vstupní data. Elektrárna Temelín má výrobu 15 TWh ročně, tj. 15 000 000 000 kWh ročně. Ztráty ve vedení všech sítí jsou přes 15 %, k dispozici je tedy pro konečného uživatele jen asi 12 750 000 000 kWh ročně. Výkon Temelínu je v obou blocích dohromady 2 250 000 kW. Spotřeba nejúspornějších elektroaut v létě je 12 kWh/100km, účinnost 90%, ztráta při nabíjení 15%, celkem konečná spotřeba 16 kWh/100km. Nabíjení z domácí zásuvky může trvat i přes deset hodin, zvláště podílí-li se nabíječka na kapacitě přípojky s ostatními spotřebiči.

Vyjdeme-li z předpokladu, že většina osobních aut je v osobním vlastnictví a neslouží tedy ke každodenním dlouhým jízdám na plný výkon, můžeme jejich energetickou spotřebu zhruba odhadnout z roční spotřeby benzinu a nafty. Vzhledem k velkému zkreslení spotřeby zvláště nafty jinými druhy dopravy než osobními auty, pokusíme se o takovýto odhad na příkladu České republiky, kde jsou k dispozici podrobnější data. Osobní auta spotřebovala v ČR roku 2019 celkem 2,155 miliard litrů benzinu, s naftou dohromady odhadem asi 5 miliard litrů paliva. Počítáme-li s tím, že by konečné spotřebě automobilu ve výši 1 litru benzinu nebo nafty odpovídala po započtení ztrát při provozu a nabíjení přibližná náhrada elektřinou ve výši 4 kWh, bude pro náhradu paliv pro provoz osobních aut v ČR zapotřebí 20 000 000 000 kWh elektrické energie ročně. Předpokládáme-li poněkud nerealisticky, že by se podařilo dalšími technickými opatřeními v distribuci odebírat potřebný roční výkon pro pohon automobilů plynule rovnoměrně po celý rok 24 hodin denně bez výkyvů a špiček, bylo by zapotřebí přidat do elektrické sítě v ČR kapacitu asi 1,6 elektrárny velikosti Temelína. Pro celou Evropskou unii na krytí energetické spotřeby dopravy osobními automobily to pak vychází asi na 42 elektráren velikosti Temelína. Lze tedy konstatovat, že to je spodní čistě teoretická mez zvýšených nároků na elektrárenskou soustavu po přechodu na pohon osobních elektroaut.

Ekologické paradoxy nejen ve stavebnictví

Udržitelný rozvoj, ekologie, recyklace… Tyto pojmy hýbou světem. Už nejmenší děti jsou přesvědčovány o nutnosti třídění odpadů, zemědělci podporováni ve slepém vysazování jediné…

Laskavý čtenář může zkusit podobným způsobem odhadnout horní teoretické meze zvýšených nároků na elektrárenskou soustavu po přechodu na osobní elektroauta, a to podle obvyklých požadavků na výkony motorů současných automobilů. Můžeme si třeba představit čerpání elektřiny nějakým způsobem za jízdy, tedy bez drahých a těžkých baterií. V Evropě je přihlášeno 263 000 000 osobních automobilů (v ČR je to 6 130 000). Počítáme-li průměrný výkon osobního automobilu se spalovacím motorem skromně 100 kW, nahradilo by současný souběžný výkon evropských automobilů ve výši 26 300 000 000 kW nejméně 11 700 Temelínských elektráren.

K získání mezilehlých hodnot nároků na nové elektrárenské kapacity, opět jen podle potřeb osobních automobilů, můžeme vzít v úvahu výkony potřebné pro pomalé nabíjení baterií elektroaut domácími nabíječkami. Výkon domácí zásuvky 16 A plně využitý pro nabíjení baterie automobilu je 3,6 kW, a pokud je třífázová, tak 11 kW, což je také instalovaný výkon běžné palubní nabíječky lidového elektroautomobilu. (Rychlonabíjecí veřejné stanice s drahou sazbou mají obvykle výkon přes 50 kW, někdy až 300 kW na jedno stání.) Pro pomalé nabíjení všech aut najednou, například přes noc, z domácích třífázových zásuvek 16A celým jejich příkonem (tedy při současném úplném odstavení ostatní spotřeby domácností) by bylo zapotřebí v Evropě dodat výkon asi 1300 Temelínských elektráren, nepočítáme-li tedy s potřebami případných rychlonabíječek.

Skleníkové plyny nezvyšují teplotu na Zemi aneb křečovité nepochopení podstaty věci

Dnešní myšlení o změně klimatu říká, že tzv. skleníkové plyny, hlavně oxid uhličitý, oteplují planetu. Ukažme si, že skleníkové plyny oteplují planetu podobně jako jiné plyny v…

Dodatkem

Ale to jsme stále jen v oblasti osobních automobilů a jejich energetických potřeb. Jiná zajímavá čísla by v této oblasti spotřeby jistě vyšla například při úvahách o elektrifikaci nákladní automobilové dopravy, mobilní těžební techniky apod. Zajímavé by byly i další aspekty, které se týkají výroby a výstavby potřebné infrastruktury a rozvodných sítí, třeba jen spotřeby mědi na potřebné kabelové rozvody. Je jasné, že vícenáklady na podstatně dražší elektroauta s krátkou životností a prakticky nulovou zůstatkovou hodnotou ojetých vozů by byly jen drobnou položkou v celkových nákladech na tuto elektroautovou akci, pokud by tedy byla zachována svoboda pohybu, kterou lidé získali automobilovou revolucí...